Додека сме по дома во карантин, чекајќи го крајот на оваа делумно апокалиптична доба, скролајќи низ етерот на бесконечноста во потрага по вести дека некој му ја пробил протеинската обвивка на тоа копиле и му го “отсекол” виралниот геном, еве нешто и за оние кои сеуште веруваат дека ќе возиме автомобили во некое подобро утре. А ова другово ќе биде, кај и да е, некој ќе му го најде крајот…
COVID-19 или попознат како Корона вирус, ги зеде најголемите жртви од автомобилскиот свет и неговите спортови. Формула 1, (додека ја завршувам епизодава почна делумно и со неизвесен календар) и многу други автомобилски натпреварувања, саемот за автомобили во Женева и многу промоции и помпи за автомобили што треба да се појават. Последиците од оваа чума ќе бидат уште поголеми, но ќе возиме. Ама и не е се така црно. Иако Женева отиде курбан, денов осамна со неколку неверојатно моќни иљачи кои ќе го заштитат останатото од автомобилскиот свет. Првите два се експериментални и револуционерни и пристигнаа од Ангелхолм, Шведска. Другите два се чиста класика, како Sumamed и Paracetamol, и само стануваат подобри.
Koenigsegg Gemera и Absolut
Накратко, најбрзиот и најневеројатниот автомобил за четворица во светот, и најбрзиот автомобил во светот до ден денешен. Имаме премногу слободно време, па ајде на широко.
Одма по веста дека поранешен Saab и Koenigsegg стануваат партнери, почнаа да кружат гласини дека Кристијан работи на нешто сосема ново, што му се вртело низ глава уште од поодамна. За оние кои ги следат случувањата во автомобилската индустрија, гласините значеа две работи: Хипер SUV или хипер лимузина, бидејќи и двете ги нема Bugatti. Испадна вторава варијанта, но не како што очекувавме.
Иако на прв поглед, најновата гордост на Кристијан Фон Коенигсег изгледа како суперспортско GT купе, но позади огромните врати се кријат и задни седишта, и целиот комодитет и луксуз, како во Mercedes-Benz CLS на пример, со што Gemera е првиот хипер гран турер за четворица во светот, односно Mega GT. Во раните 2000-ти, Bugatti работејќи на Veyron, напоредно експериментираа и со Galibier, односно автомобил каков што е денес Gemera. Во 2009-та се појави како прототип, со W16 мотор позајмен од Veyron, и со навистина чуден дизајн. Една декада подоцна, тоа што ги поколеба челниците на VW, не го поколеба и Кристијан. Но, за разлика од Bugatti, неговиот пристап е неверојатен. Првиот Mega GT во светот е придвижуван од 2 литарски твин турбо мотор со 3 цилиндри, без вентили, кој произведува 600 коњски сили! Да, 3 цилиндри! Да ве ставам во контекст, Toyota Aygo има мотор со 3 цилиндри кој испорачува 69 коњски сили. Овој најнов агрегат на швеѓаните е наречен TFD (Tiny Friendly Giant) буквално, затоа што е со големина на рачен багаж, има мала емисија на штетни гасови и има 600 коњски сили. Но, како тогаш Gemera има вкупно 2000 коњски сили, 1700 на располагање и мотор со 600 коњски сили!? Bare with me…
Gemera е придвижуван од хибриден погон. Бензинскиот мотор со три цилиндри е монтиран за задните седишта, но неговата сила од 600 коњски сили ја придвижува предната оска преку KDD (Koenigsegg Direct Drive), па затоа овој хипер автомобил за четворица е првенче во пренесување на силата на сите тркала. На помош на малиот џин, се додадени три електро мотори. Два на задната оска и еден на коленестото вратило, кај нас познато како радилица. Сума сумарум: на задните тркала се поставени два електро мотори од по 500 коњски сили, или вкупно 1000. На радилицата е поставен електричен мотор со 400 коњски сили, со цел да овозможи повеќе инстант влечна сила и подобра работа на Direct Drive системот, за кој ќе спомнам подолу. И на крај, малиот џим монтиран во средината, позади задните седишта кој испорачува 600 коњски сили на предните тркала. Значи – 500+500+400+600 =2000, но официјалните бројки на Koenigsegg велат дека Gemera има 1700 коњски сили?! Веселата математика, односно штосот е во нерамномерноста на пикот на моќноста на моторите. На пример, во даден момент, двата мотори одзади развиваат 1000 коњски сили, оној на радилицата поради вршење на две операции касни со испораката на 400 коњски сили во тој момент и испорачува 300, додека заради векторското распределување на силата на предната оска, малиот џин кубури со 200 коњски сили. Елем, 300 коњски сили се губат во четири различни временски зони на најголема моќ. Нејсе, “нус” производ од оваа весела математика се 3500 Nm влечна сила, кои ја забрзуваат Gemera до стотка за 1,9 секунди, а до 200 километри на час, со четворица патници за помалку од 5 секунди. Пак да ве ставам во контекст, четворочлено семејство си оди на излет возејќи се во Koenigsegg Gemera, застануваат на семафор, а до нив одеднаш се појавува Bugatti Chiron. На сила стапува зеленото светло и Gemera e веќе неколку метри пред “непобедливиот” Chiron. При брзина од 200 километри на час, “семејниот” хипер автомобил ќе биде околу 50 метри пред Bugatti Chiron и ќе биде во водство се до 400 километри на час, кога ќе престане да забрзува поради електронската забрана. Само на батерии, Gemera може да помине 50 километри и да развие брзина од 300 километри на час.
Direct Drive технологијата за првпат се појавува кај моделот Regerá, и е всушност директен погон без степени на пренос, односно брзини и менување на брзини. Замислете си дека менувачот е заглавен само во крајната брзина, да речеме во седмата и автомобилот цело време вози во крајната брзина. Или едноставно, направете го овој Direct Drive експеримент во некоја видео игра со автомобили.
Луксузната внатрешност изобилува со кул елементи. Бидејќи Gemera нема B-столбови на кои се прицврстени сигурносните појаси, швеѓаните патентирале технологија во која сигурносните појаси и механизмот се наоѓаат во карбонските ултра лесни и цврсти седишта. Интересно е дека во автомобилот, за четворица патници има 8 држачи за чаши, односно по два за секој патник, за топол и ладен пијалок. Да не заборавам дека задните седишта се приспособени за ISOFIX детски сигурносни седишта. Само 300 семејства кои имаат 1.7 милиони евра буџет за автомобил, ќе имаат среќа да ги “забрзаат” нивните авантури со Koenigsegg Gemera.
Koenigsegg Jesko Absolut
Теоретски, Absolut е автомобил кој достигнува 500+ километри на час (310 милји на час), и кој може да конкурира во сообраќај, односно да носи регистарски таблички. Џентлменското ривалство и анимозитет помеѓу Bugatti и Koenigsegg навистина достигна неверојатни максимални брзини во последниве 10 години. Според Кристијан Вон Коенигсег, ова е последното “курчење” од нивна страна во однос на максималната брзина. Истата атмосфера владее и во Bugatti, по херојскиот подвиг на Енди Валас во Chiron Super Sport, со кој достигна 490 километри на час. Преку “Големата бара” ситуацијата е поинаква. Hennessy и SSC, бидејќи се навистина мали произведувачи, како гладни хиени чекаат да ги нападнат европските “лавови” на неверојатните брзини, бидејќи тоа е единствениот начин за да некој им напише чек со шест цифри за нивните автомобили. Но, за тоа, потоа. Koenigsegg Jesko Absolut е всушност Jesko со “помазен” аеро пакет. Помазниот аеро пакет, особено во задниот дел е директно инспириран од ловецот на американските воздухопловни сили F-15.
Решението за задниот мазен дел на Absolut доаѓа директно од C групата на Ле Ман, односно од Jaguar XJR-9. Коефициентот на мазноста е 0.279Cd. Бројките од симулаторот на швеѓаните ја надминуваат бројката од 500 километри на час (310 милји на час), но Кристијан вели дека времето ќе покаже колку е навистина брз нивниот најбрз автомобил. Ако се земе предвид фактот дека секој модел на Koenigsegg е рекордер во својот временски период, нема никаков простор за сомнеж дека Jesko Absolut ќе ги достигне магичните 500 километри на час.
McLaren 765 LT
Феномеланиот и зачудувачки брзиот супер автомобил, само што стана уште подобар. И побрз! Благодарение на специјалниот Longtail третман на McLaren.
Да започнам таму каде што застанаа со 720S. Што е Longtail третман? Добро познатата формула од Вокинг, повеќе моќ, помала маса и подобар аеро пакет фокусиран на тркачките патеки. Како што сугерира самото име, новиот братучед на 720S има 765 коњски сили, односно 45 повеќе од поцивилизираниот роднина. Оваа додатна моќност е исцедена од истиот 4 литарски битурбо V8, и го забрзува 765LT до стотка за 2,8 секунди, до 200 километри на час за 7,2 и му овозможува максимална брзина од 330 километри на час. Но, за разлика од 720S, овој негов дериват е фокусиран на тркачките патеки и поагресивно возење.
Ајде да започнам со Longtail диетата. Ефикасноста на диетата ја потврдуваат самите бројки, односно цели 80 килограми се намалени во од од на 720S. Каде, што и колку? Нови карбонски каросериски панели -14килограми; карбонски седишта позајмени од Senna -18 килограми; сосема нови шупливи алуминиумски тркала-22 килограми; сопирачки и ротори исто така позајмени од Senna и неколку додатни трикови кои засега сеуште се држат во тајност. Јас би шпекулирал со новиот целосно титаниумски систем за издувни гасови со четири цевки, потенки стакла од поликарбонат и целосен карбон фибер ентериер.
Аеродинамика, односно во овој случај потисна сила. Во однос на 720S, 765LT има 25% повеќе потисна сила (даунфорс), па затоа забележуваме многу поагресивен дизајнерски јазик во предниот и задниот дел. Напред 765LT има целосно нов сплитер и отвори за испуштање на притисокот и топлината од тркалата, решение кое го “препишале” од тетратките на Porsche, а задното крило е 20% поголемо. Суспензијата е подобрена верзија од хидрауличната Proactive Chassis Control 2 која ја вози и 720S. 765LT е потврд за 11%, предниот дел е проширен за само 6 милиметри, а спуштен е за 5 милиметри и напред и позади.
Вердиктот за 765LT т.е за конфузијата и рецесијата која владее во Вокинг, ќе можете да го читате во некоја од наредните епизоди. Цената на McLaren 765LT засега не е позната, но 450 илјади евра се ферски за да се шпекулира.
Ме интересира, McLaren 765LT или Porsche 911 GT2 RS?
Porsche 911 Turbo S (992)
Најдоброто, барем според мене, за крај. Автомобилот кој 46 години еволуира. Со секоја нова генерација на Turbo, велиме ова е тоа, го извлекоа максимумот, но Германците се секогаш еден чекор понапред од сите. Додека низ годините конкурентите се обидуваа да прават подобри супер спортски автомобили, полека го губеа комфорот и стануваа се покомплицирани, и за возење и како автомобили, во кои се потешко се влегуваше и излегуваше, Porsche 911 Turbo остана тоа што беше. Најдобриот пример кој оди во прилог на мојов муабет ќе го најдете назад кон крајот на осудесеттите кога одговорот на Porsche 959 беше спартанецот Ferrari F40. Да не се разбереме погрешно, неспорен е фактот дека F40 е еден од најдобрите “растрчани коњи”, а 959 е модифициран 911 со цел да се подобри финансиската слика на Porsche. Денес, 911 Turbo S (992) е најмоќниот “стандарден” 911 досега. Под “стандарден” мислам на автомобил кој не прошол низ рацете на тркачките дивизии од Weissach. Воедно, овој генерациски “скок” на моќноста од 69 коњски сили и 50 Nm во однос на генерацијата 991 е најголемиот досега во долгата 911 историја. Моторот е истиот како и кај генерацијата 991, 3.8 литарскиот твин турбо со шест цилиндри, кој е рафиниран и подобрен до таа мера што луѓето од Porsche го нарекуваат сосема нов, и испорачува 641 коњски сили и 800 Nm на сите четири тркала. Резултат на овој беспрекорен инженеринг е забрзување до стотка за неверојатни 2,4 секунди. Во контекст на бројката, неодамна Мат од Carwow со новиот 911 Turbo S во драг трка го победи електричниот Taycan Turbo S, кој има 720 инстант коњски сили, па си земам за слобода да констатирам дека Porsche 911 Turbo S во моментов е најбрзиот сериски автомобил во светот до 100 километри на час. За да биде сосема нефер за конкурентите, Turbo S достигнува максимална брзина од 330 километри на час. А навидум, конзервативен спортски автомобил…
^ На видеото: Драг трка со Porsche 911 Turbo S vs Porsche Taycan Turbo S – видео преземено од YouTube каналот Carwow.
Со големиот плус во моќноста, новиот Turbo S додаде и некое кило плус, односно 40 килограми повеќе од 991.2. Е сега, како најдобро и најбезбедно да се сопре автомобил од 1650 килограми кој развива 330 километри на час? Со 420 милиметарски карбон керамички ротори и сопирачки со 10 клипови! За задната оска се позајмени 390 милиметарските од ротори од претходната генерација. Голем напредок е достигнат и во аеродинамиката, особено во предниот дел, каде претходникот беше “најранлив”. Новиот турбаш има прилагодлив преден сплитер (разделувач) и малку поголемо активно задно крило, кое при максималните брзини создава додатни “скромни” 100 килограми потисок, со што е зголемена стабилноста на возилото при големи брзини, но притоа воопшто не се компромитирани забрзувањето и потрошувачката на гориво.
Внатрешноста е делумно променета во однос на претходната генерација, со нови полудигитални кластери во контролната табла и поголем инфотејмент дисплеј. Сменета е и рачката на менувачот, односно индикаторот за брзини.
За крај, мој вердикт и збор два новиот турбаш. Турбо моделите на Porsche, без разлика на генерацијата, биле и секогаш ќе бидат моите најомилени спортски автомобили. На моја голема среќа, сум имал прилика да возам неколку од нив, Turbo од генерацијата 991, Turbo и Turbo S од генерацијата 991.2 и GT2 (997) кој е сосема друго животно. Сум уживал и во екстазата која некои ја нарекуваат Launch Control, и во придушената брзинска еуфорија, трема, која ве привлекува да притискате се повеќе и повеќе, но и срамежливо да ѕиркате во мерачот за брзина, бидејќи во секој нареден момент, ќе одите 20 километри на час побрзо и побрзо, а да бидам искрен нема да ги чувствувате. А тоа и не е баш така добро…
Единствената работа која не ми се допаѓа кај новиот Turbo/Turbo S се издувите, односно нивната форма. Дали се работи за манипулација на CO2 емисии или омаж на GT2 RS, незнам, но мене навистина ми недостасуваат четирите правоаголни издуви. Како утеха, ја вратија мојата омилена Porsche боја на каросерија, Ruby Stone Red! Капа доле, Porsche. Цена во Северна Македонија? Северно од 180 илјади евра, а за кабриолет варијантата уште 10 илјади евра во северен правец.
^ На видеото: Потврда на мојата теза! Видео преземено од YouTube каналот Carwow.
Со Брацо Моралиќ.
Сакаш уште? КЛИКНИ.
