Брзите промени во автомобилски сектор крие многу опасности за „помалите играчи“ како Mazda и Subaru, коментира Bloomberg и се поставува прашањето уште колку ќе можат самостојно да опстојат, без да се спојат со некого, да бидат преземени, или да направат и меѓусебен сојуз?
Претходно Nikkei Asian Review соопшти дека и двете јапонски компании нема да ги постигнат очекуваните резултати оваа година и ќе забележат сериозен пад на приходите. Донекаде причината е во премногу силниот јен, но главниот проблем на двете компании е всушност релативно малиот обем кој принудно ги ограничува и нивните трошоци за развој. Во следните години, кога се очекува индустријата да претрпи најмногу турбулентни технолошки промени во историјата, тоа може да биде катастрофално за ваквите компании, забележува аналитичарот Дејвид Фиклинг.
Сепак, Mazda и Fuji Heavy Industries (компанијата која го произведува Subaru) не се сосема без адути. Mazda има доста ефикасни фабрики и високи перформанси – минатата година секој нејзин вработен генерирал во просек по 42.000 долари оперативен профит, што е три пати повеќе од Fiat Chrysler и двојно над Honda. А, Fuji HI е апсолутниот рекордер во овој поглед со над 145.000 долари профит на вработен – значително повеќе од другите лидери по овој показател BMW (88.300 долари) и Toyota (67.180 долари).
Високата ефикасност, сепак не може да го надомести недостатокот на доволно развојни средства. Една од опцииите е двете компании да побараат партнерства од типот на тоа меѓу Nissan и Renault (и од сосема неодамна со Mitsubishi). Најлогично би било дури и да пробаат меѓусебно да се фузионираат – вештината на Mazda да прави достапни компактни автомобили и спортски машини би било одличен прилог на семејните каравани и SUV на Subaru. Но, постојат неколку пречки. Прво, јапонските компании за почеток се премногу независно, а второ, дури и заедно Mazda и Subaru пак би останале премногу мали, со годишен капацитет од 2.3 милиони автомобили – помалку од Peugeot и четири пати под обемот на Toyota. Дури и обединети, развојниот буџет на двете компании би бил меѓу најмалите во светот. Третиот и најсериозен проблем е самата Toyota, која во моментов поседува 17 проценти удел во Fuji Heavy Industries. Ова учество на глобалниот лидер би ги разубедило другите кандидати за Subaru, а пак самата Toyota сеуште е премногу зафатена со интеграцијата на Daihatsu.
Како што забележува Bloomberg, тоа е задната страна при високата стапка на профит – често таа е резултат на помалиот инвестиран капитал. Но, за да не заостанат фатално во следната автомобилска револуција, Mazda и Subaru ќе треба да го променат тоа, а за начинот ќе одлучат сами?!
